52天谈判流产：日产与本田合并背后的抉择

摘要： ...

一方面日本企业有保守的特质，另一方面全球汽车产业前景不确定。双方不敢肯定一加一大于二

日产与本田短暂的合并计划戛然而止。

2 月 13 日，双方联合声明宣布，在全球汽车行业加速电气化转型的关键时刻，因未能在统合比例和管理架构上达成一致，为保证各自决策和执行效率，中止合并商讨。毫无疑问，这对双方应对市场竞争压力都是一次重大挫折。

2024 年 12 月，本田、日产与三菱汽车签署谅解备忘录，计划共同探讨整合事宜。谈判初步设想由本田和日产成立控股公司，两家公司作为子公司在全球范围内推进电气化与智能化战略，并在 2025 年 6 月前达成最终协议。

如果合并成功，这将缔造一个 " 年营收超 30 万亿日元（约 1.39 万亿元人民币）、年销量达 800 万辆 " 的全球第三大汽车公司，仅次于大众与丰田。然而，短短 52 天后，这一计划宣告破裂。

这对双方来说都不是个好消息，毕竟两家公司都有较强的需求，在资本、效率、技术上充实自己以便应对特斯拉和比亚迪们的挑战。

惠誉评级亚太区企业评级高级董事青山悟对《财经》分析称，本田可以维持现状，这在短期内是可以接受的，但从长远来看可能构成挑战；由于重组和销售业绩不佳，日产将面临困难，特别是在北美市场。

日产或将重新寻找合作伙伴，而失败的谈判同时折射出整个日系汽车工业在新能源领域的集体焦虑。

巨大分歧：合并后，谁来当家？

梳理谈判破裂的根本原因，不难发现统合比例与管理权问题始终难以解决。

日产汽车方面表示，在双方讨论业务整合结构时，考虑过各种方案。其中，本田汽车提议将结构从建立一家联合控股公司（本田汽车将根据谅解备忘录中最初的联合股份转让任命大多数董事和首席执行官）改为本田汽车作为母公司，日产通过股份交换作为子公司的结构。

就在过去的 52 天内，围绕双方的合并商讨，外部多有讨论。有不具名日产人士对媒体表示，期望谈判别破裂，但进展艰难。另有本田人士回应称，日产缺乏紧迫感，本田也缺乏余力继续谈判。

本田提出了收购日产并成为其母公司的想法，据称该计划在日产内部遭到了强烈反对。仅就市值和经营业绩而言，两家公司谈判若想做到完全对等，乃至股权均分，几乎是个不可能的任务。

青山悟对《财经》表示，双方的联盟（若成功）有助于缩小与中国电动汽车制造商的差距，但若（合并带来的）规模化失败，恐怕仍会面临传统汽车制造商的风险。

有媒体报道称，如果日产和本田的统合经营谈判破裂，日产将不得不与其他企业合作。担心日产汽车倒闭的日本政府人士已经开始进行幕后活动。

合作的僵局也并非只是双方的问题，早前日本政府就推动双方促成合作，希望以此建立一支 " 冠军队伍 "。

2020 年，日本担心全球电动化进程加快，日本油车逐渐失去优势，因此希望促成日产和本田的联合。然而，这一合并计划当时更多是政府的一厢情愿，目的是利用本田较强的盈利能力来带动日产。

日本经济产业大臣武藤容治曾在 2024 年 12 月表示，希望这可以增强日本汽车产业的竞争力。而日产汽车前 CEO 卡洛斯 · 戈恩认为，这并非务实的交易，毕竟两家公司很难找到协同效应，合并其实是日产不得已的做法。

事实上，当下日系车企的市场前景并不明朗，日系车企原本自身就存在保守的壁垒，本田与日产的合并其实是为了对抗特斯拉和中国比亚迪等竞争对手。

中国车企崛起，日系车企面临转型焦虑

长久以来，日系车企在内燃机、燃料电池领域有丰厚的技术积累，面对动力电池技术及智能化等技术，投入相对有限，产品也相对保守。

而在中国车企竞争力愈发强劲的当下，日系车在中国乃至全球都开始面临着挑战，无论是日产还是本田都亟待寻找新的解决方案。

在全球汽车最大单一市场——中国，以比亚迪为首的新型电动车企业正在崛起，其不断提升的技术实力和价格竞争力，使得日本车企在中国和东南亚地区的优势受到了挑战。

2024 年 12 月，本田首席执行官三部敏宏表示，中国汽车制造商和新参与者的崛起，极大地改变了汽车行业。" 我们必须在 2030 年之前建立与他们作战的能力，否则我们就会被击败。"

根据中国汽车工业协会（下称 " 中汽协 "）公布的数据，2024 年我国乘用车销量为 2756.3 万辆，其中中国品牌乘用车销量为 1797 万辆。照此计算，2024 年合资车企销量为 959.3 万辆，首次跌破 1000 万辆，销量占比从 2014 年的 70% 以上降至 2024 年的 34.8%。

麦肯锡在报告《2025 中国车市展望》中预测，外资车企在中国市场经历了困难的 2024 年，2025 年将更为艰难。我们预计 2025 年外资车企在中国市场占比将很有可能进一步下降至约 30%。一旦外资车企在华市占率跌破 30%，那么 2026 年诸多外资品牌在华业务的存续与否将受到严峻的挑战。

2024 年，本田汽车在华销量为约 85.2 万辆，同比下降 30.9%，跌至 2014 年以来低位。日产汽车在华销量约为 69.6 万辆，同比下降 12.2%，为 2008 年以来最低。

在东南亚市场，中国车企借助电动汽车迅速扩张。与本田和日产的传统燃油车业务不同，中国车企通过电动化技术和智能化功能的融合，已经在当地市场树立了强大的品牌影响力。其竞争力不仅来自产品本身的高性价比，还在于中国车企通过当地生产减少了关税壁垒，进一步降低了市场进入门槛。

青山悟则对《财经》表示，两家公司在中国市场面临的挑战都还未找到立竿见影的解决方案，包括传统燃油机汽车销售疲软、缺乏有吸引力的纯电动车型、激烈的竞争和价格下跌等一系列问题。

前路未明，日产的新合作博弈

如今，重获 " 单身身份 " 的日产，有了再寻伴侣的机会。

有媒体报道称，其有意寻求与有科技属性的美国企业合作。原因是美资背景可以想办法应对预期中的美国关税，科技属性则能助力企业转型。

本田、日产、丰田，这三大日本汽车制造商都在加拿大、墨西哥生产了大量美国畅销车型。相关分析师和行业专家认为，特朗普政府可能对墨西哥和加拿大进行征收的潜在关税，将会对三家公司产生不小的影响，而本就业绩状况受损的日产受到的打击也会更加明显。

在日产谈判的绯闻名单里也有中国企业。

早在 2024 年 12 月初，中国台湾公司鸿海精密工业——也就是人们熟知的富士康的母公司有意收购雷诺存放在法国信托银行的日产 22.8% 股权。鸿海集团认为，只要收购这些股份，就可以参与日产的经营。

近年来，鸿海精密在电动汽车领域大力投资，从 2020 年与裕隆集团成立鸿华先进科技，到积极开发自身新能源车型，一直渴望在汽车行业实现更大突破。

在本田与日产合并消息还未传出的时候，鸿海集团已经与日产接洽，欲收购后者大量股权。此外，鸿海集团表示看中的不仅仅是日产的工厂和设备，更是包括汽车在内的全部资产。

曾是日产汽车三号人物的关润，早在 2023 年就受邀加入了鸿海集团，如今是领导鸿海 EV 业务的首席战略官。

事实上，鸿海对日产的收购之路并不平坦，为此本田还曾公开喊话，会采取应对措施。

就在 2 月 12 日，富士康董事长刘杨伟表示，公司寻求与日产汽车建立合作，而非进行收购。并且，考虑到法国雷诺持有日产的股份，富士康也已与雷诺开展了合作沟通的事务。

如今看来，一切还未尘埃落定。

当然，中止合并计划，并不代表双方就不再展开其他合作。2024 年 3 月，日产和本田签署谅解备忘录，决定建立汽车智能化和电动化战略合作伙伴关系；2024 年 8 月，三菱加入上述 " 朋友圈 "，三方签署谅解备忘录。在 2025 年 2 月 13 日的公告中，日产宣称，未来，日产汽车与本田汽车将在面向智能化、电动化的战略合作伙伴关系框架内开展合作，实现双方企业价值最大化。

谈判破裂后，尽管双方仍计划在智能化和电动化领域开展合作，但整合未果的影响难以忽视。对于日产和本田来说，未来的关键在于如何突破各自的技术及市场瓶颈，以适应新能源时代的变局。一场更艰难的自我重塑考验，才刚刚开始。

责编：张生婷