日本领先中国的赛道，又少一条

摘要： ...

《日本经济新闻》中国总局长桃井裕理发出了这样的感叹：光伏面板、锂电池和纯电动汽车，这些原本都是日本领先的技术，但不知不觉间，却被后来者中国轻而易举地夺走了全球市场。

这位日本媒体人的唏嘘源于一系列真实数字：

根据标普全球发布的报告数据：2024 年全球光伏市场中，中国预计以超过 47% 的市场占比成为无可争议的第一；

《中国储能电池行业发展白皮书》数据：2024 年，中国企业储能电池出货量为 345.8GWh，占全球储能电池出货量的 93.5%；

《中国新能源汽车行业发展白皮书》：2024 年中国新能源汽车销量达到 1286.6 万辆，同比增长 35.5%，占全球销量比重由 2023 年 64.8% 提升至 70.5%。

不仅仅如此，桃井裕理还提出了新的担忧：这样反复出现的境遇又要在氢能赛道上演。

文章称，能源信息公司睿咨得能源的估算显示，从利用可再生能源制造的绿氢 2024 年产能来看，中国为 22 万吨，占全球产量比例过半。产业链上的水电解制氢设备也开始以低价为卖点进行出口，已经有声音称其为光伏、储能、电动车这 " 新三样 " 之外的 " 新四样 "。

氢能是否会成为一个中国弯道超车的新赛道呢？目前来看，概率不小。

一、遇冷

一直以来，氢能都被人们视为一种非常理想的燃料，因其可再生、零排放、高能量密度的绿色属性，一度被称为 "21 世纪终极能源 "。

日本一直是全球氢能产业发展的先行者。早在 1970 年代就开始研发氢能。2014 年 4 月决定实施 " 能源基本计划 "，确定建设 " 氢社会 " 目标。

2017 年 12 月，日本政府制定了世界上第一个国家层面的氢能战略——《氢能基本战略》，并对氢能产业链的各个细分领域设定了明确目标。

2023 年 6 月，日本又对《氢能基本战略》进行修订，在维持近期氢能发展目标基础上，大幅提高了中长期目标，并积极开拓海外市场，谋划构建全球性氢能市场。

在这其中，日本尤其将重心放在了氢能燃料电池领域的发展和应用上。

早在 1992 年，丰田就开始了氢燃料电池技术的研发，不仅在技术研发上投入巨大，还积极推动氢燃料电池技术的产业化和商业化应用。

2019 年 3 月，日本政府专门制定了《氢能燃料电池战略路线图》，将氢能在汽车领域的建设进行了系统化梳理。

2012 年至 2021 年间，日本累计投入 4600 亿日元扶持氢能产业发展，其中七成资金用于燃料电池乘用车和加氢站。

一直以来，汽车行业都是日本最重要的支柱产业之一，日本的大型车企又都是氢能的鼓吹者，因此其做出这样的选择和侧重不难理解。

2014 年，丰田推出了全球首款量产氢燃料电池车型 MIRAI。2020 年，又更新了第二代。可以说，从技术到应用场景，日本已经跑通了一条氢能完整产业链。

但这距离氢能成功普及仍有很远的距离。日本在《氢能基本战略》中规划，到 2025 年日本国内燃料电池乘用车要达到 20 万辆。而日本汽车经销商协会数据显示，2023 年日本国内仅售出 422 辆燃料电池汽车，较 2022 年的 848 辆已经腰斩，更是只有 2021 年 2464 辆的零头。2024 年的保有量也只能勉强达到 1 万辆。

其核心问题在于成本。

首先是制氢成本高。制氢一般分为 " 灰氢 "" 蓝氢 " 和 " 绿氢 "，前两者主要通过化石能源、天然气来制备，在生产过程中会产生碳排放。" 绿氢 " 是通过电解水来制备。

目前几种制氢方式的价格都很昂贵。据《日本经济新闻》报道，2023 年日本氢价较 2030 年目标价格高出 1/3，约为化石燃料价格的 12 倍。

其次，氢能汽车的价格也始终降不下来。丰田的 Mirai 价格在 70 万元以上，国内的深蓝 SL03 价格也逼近 70 万元。

深蓝氢能车 SL03 价格高到夸张程度

第三，加氢站配套不足。氢燃料的储运成本高昂，导致日本加氢站的建设成本极高。

2019 年，日本计划在 2025 年前后将加氢站建设费用由 3.5 亿日元，削减至 2 亿日元。而在日本加油站的建设费用仅约 1 亿日元。

以上种种问题的解决，都需要氢能汽车的规模化逐渐摊薄成本。

但成本问题一直制约着氢能汽车销售规模的提升，死循环难以破题。这让许多人不看好氢能汽车的前景。

2022 年 5 月，马斯克即公开炮轰 " 把氢当作储能手段简直是最愚蠢的想法 "；大众 CEO 也在 2022 年 2 月表示，" 绿氢不应该出现在汽车当中，绿氢成本太高、低效且难以运输。"

二、分野

这样的情况并非日本独有。

去年上半年，全球注册的氢燃料电池汽车总销量为 5621 辆，比去年同期减少了 34.1%；去年全年，中国燃料电池汽车产销分别完成 5548 辆和 5405 辆，同比减少 10.4% 和 12.6%。

和日本不同，中国并未把氢能战略的主要目标放在交通领域，而是放在了更容易商业化的工业领域，两国在氢能源应用方面形成了清晰分野。

目前全球氢气的应用领域中，有 90% 以上是来自炼化、钢铁、化工等行业。如在炼铁、炼钢过程中，氢气可以代替焦炭和天然气作为还原剂，消除大部分碳排放；炼油过程中，氢气可用于石脑油加氢脱硫等；在化工产业中，氢气是合成氨、甲醇的原料。

2021 年 4 月 21 日，中国氢能联盟发布《中国氢能源及燃料电池产业白皮书 2020》，指出在 2060 年前碳中和情景下，我国氢气的年需求量将增至 1.3 亿吨左右。其中，工业领域用氢约为 7794 万吨，占氢总需求量的 60％。

根据中国氢能联盟研究院统计，全国 23 省把氢能建设写入 2025 年政府工作报告。而且，其中许多项目都是明确的工业用途：

内蒙古表示将推动煤化工与绿电、绿氢等耦合发展，部署推进绿电变绿氢、绿氨、绿醇；

辽宁将加快推进铁岭绿色氢氨醇等重点项目建设；

吉林将计划启动建设氢冶金新材料项目；

黑龙江将推动大庆电氢醇一体化项目开工。

中国氢能产能规模，在持续的支持和落地过程中飞速提升。挪威睿咨得能源公司 2024 年 6 月发布的报告指出，中国已成为世界上最大的产氢国和氢气应用国。

同时，中国氢能产业的技术水平，也在多方需求的刺激下不断提升。

2024 年，中国工程院院士、深圳大学教授谢和平团队与东方电气集团团队合作，首次实现海上风电可再生能源和海水直接电解制氢一体化，并利用海上风电驱动海水制氢。相关研究成果 6 月 21 日发表于《自然 · 通讯》。

氢能行业中的储运难题，也有了大规模的解决方案落地。据中国产业发展促进会氢能分会统计，2024 年前 7 个月，全国已有 10 个输氢管道项目公布了最新进展，设计总长度已超过 5000 公里。这有利于我国西北等地区过剩的风、光伏等电能转化成氢能，并进行长距离运输。

氢能的消费也带来相关产业链的做大做强。

2024 年 8 月，央视财经报道，2023 年我国水电解制氢装备出货量同比增长 61%。2024 年，电解槽出货量有望增长至 1.9GW，同比增长 58%。

据了解，一套电解槽设备的出口价格在 1000 万元至 1500 万元，而欧洲的同类型产品售价多是中国电解槽的 2 倍。

从工业应用入手，逐渐提升产业规模来摊低氢能成本，再逐渐应用到民用消费领域，这是中国走出来的和日本并不相同的两条路径。

三、下游

我们剖析光伏、新能源乃至于氢能等赛道之间的中日对比，就会发现：如今所有差距的形成，都源于技术以外的产业化因素。

光伏产业的情况，日本当年在持续的政策支持下，形成了完整的光伏产业链，装机规模一度保持了多年的世界第一。高峰时期，日本光伏产量占全球市场份额超过 45%。

但最终日本企业还是败走光伏市场。其主要原因在于作为几乎没有平地的岛国，日本适合光伏发电的土地少之又少。日企手里的技术难以在本土实现产业化。

相比起来，中国企业背靠中国市场，更容易实现光伏产业化的规模应用，且光伏 + 农业、光伏 + 储能等场景不断出现，这些都是构建成本优势的最大依仗。

电动汽车领域的情况也是如此。虽然日本车企早早就拥有了较为先进的 EV 技术，但是由于日本国内电价奇高、燃油车产能规模庞大，最终导致尾大不掉，难以转舵。

相比之下，油价高而电价低，且本土车企长期在本土和全球的燃油车市场缺乏竞争力，有求变的需求。于是在抓准了电动化和智能化的风口之后，中国新能源汽车产业一举实现反超。

如今在氢能领域，日本面临了同样的产业化现实难题。

那日本能否按照中国的思路，引导氢能向工业生产领域进行应用，跳出氢能汽车赛道的局限呢？答案可能是否定的。

世界钢铁协会 2024 年发布的《世界钢铁统计数据 2024》显示，2023 年我国的钢铁产量占到了世界钢铁总产量的 53.86%，远远超过日本企业的产能。

用氢大户氨和甲醇领域，我国也已经是全球最大的生产国：根据国家统计局数据，我国合成氨产量在 2023 年达 5489.36 万吨，是世界上最大的合成氨生产国和消费国；2023 年中国甲醇产能突破 1 亿吨，达到 10836 万吨，占全球甲醇产能的 59%。

这意味着中国氢能有巨大的下游出口，其规模优势和成本下降空间是日本无法具备的。而日本氢能的未来出路，或许可以复制燃油车当年在中国的成功：技术换市场。

在中国还没有突破最先进的氢能科技之前，与中国企业一道，合力把氢能产业的规模迅速提升上去，以实现各自利益的最大化。这可能是摆在日本氢能产业面前最具可行性的一条出路。